文|余婷婷(方塘智库文旅中国研究中心研究员)

许伟明(方塘智库文旅中国研究中心主任)

港城相长,荣衰共济。

城市可以为港口的发展提供强有力的支撑以及广阔的空间,港口发展也将进一步改善城市的产业结构并推进城市经济增长,最终带动整个区域乃至全社会的繁荣兴旺,历史反复验证了“港城互动”这一定律。

港口作为货物运输的出入口,天然地聚集了物流、资金流、客流,通常为富庶繁荣之地。以港兴城,从纽约、阿姆斯特丹到香港、上海,在世界经济发展史上,涌现过众多耀眼的港口城市。

天津也不例外,天津自古因漕运而兴,为京畿门户。而天津港的每一次变迁,都推动着天津城市重心的转移。

作为世界第四大港口,天津港是京津冀乃至三北地区的重要出海口。

近30余年里,天津港与天津滨海新区,在一片盐碱滩涂上写下了一坐港口与一座新城协奏的篇章。

滨海新区被寄予更多的希冀:京津冀乃至北方的外贸门户,在参与全球经济分工中发挥引领作用,甚至是中国北方地区进行全球资产配置的窗口。

在全球经济一体化与国内经济转型、调整的背景中,港城互动的模式,也面临着提质扩容。

过去的十年,滨海新区获得巨大的发展,也是天津港发展的黄金时代,更是港城互动逐渐发展的一个阶段。中国有大量的港口正处在转型发展的阶段,尤其是北方,港口和城市的如何互动,一直困扰着学界和地方主政者。

因而,方塘智库从港城互动的维度来审视滨海新区的十年,同样对多数的沿海城市的港城互动具有样本价值启发。

从“一城一港”到港城融合

天津向海而生,也因海而兴,港口是其重要的战略资源。历史上,天津港曾经历了三次大规模的变迁,每一次都推动着天津城市发展重心的转移。

天津历史学家罗澍伟介绍,早在19世纪末期,天津紫竹林海港的年外贸总值已占全国贸易总值十分之一以上,成北方最大贸易港口。港口贸易的兴盛,促进了天津城市的发展,甚至一跃成为辐射三北地区,与上海、广州抗衡的经济中心、航运中心,以及东西方文化的交流激荡之地。如今,徜徉于五大道,仍可一窥当日的“津华烟云”。

目前,天津港由北疆、南疆、东疆、临港经济区、大港等港区组成。北疆港区以集装箱、滚装汽车为重点,发展大规模集装箱物流园、汽车物流园等;东疆港区以集装箱运输、邮轮产业、高端服务业为重点,发展国际中转、国际采购、国际配送、国际转口贸易和出口加工等业务。南疆港区、临港经济区南部区域和大港港区东部区域,以大宗散货运输、临港加工等产业为重点。

天津港已然是世界等级最高的人工深水港,30万吨级船舶可自由进出港口。2014年12月26日,天津港复式航道正式通航,使航道通航能力在双向通航基础上实现了再次升级。它也是中国北方最大的综合性港口,拥有各类泊位总数173个,其中万吨级以上泊位119个。2015年,天津港货物吞吐量突破5.4亿吨,世界排名第四位;集装箱吞吐量超过1411万标准箱,世界排名第十位。

但以港城融合的视角来看的话,天津港和天津城市的融合,并没有港口发展的速度那么显著。从天津城市和港口的关系来看,长期为“一城一港”的形态。直至滨海新区的建设发展,港城融合的进程有了明显的提速。

1984年,天津开发区成立,这意味着在天津港附近,有了一个巨大的园区增量。但一开始这还是在天津港附近进行产业集聚的思路,为的是充分利用港口的便利优势。但两年之后,港城互动的思路变得更为清晰起来。

1986年,《天津市城市总体规划方案(1986~2000)》明确提出天津“两极一轴”的空间结构。“两极”即市区和滨海地区,“一轴”即海河,与近郊的卫星城镇及远郊县镇组成规模不等,功能不同,布局合理的卫星城镇。与此同时,市区原有工业战略性东移, 并强化港口工业经济发展和转运职能。这种港城互动模式的空间布局在当时的大城市中绝无仅有。

随着天津港周边区域的产业体量和城市规模扩大,港口片区和天津主城区之间的格局逐步发生变化。1994年滨海新区成立,彼时滨海新区的逻辑超越了10年前的园区逻辑,而是在邻近天津港的这大片区域,打造一个城市型的空间增量。

从天津市的视野来看,因港而兴的滨海新区,本质上便是天津港城融合的一个空间载体。一方面,滨海新区承载了天津港在产业上的延伸辐射,另一方面,也为港口发展提供城市的配套与相关支持。更具体地看,这种港城融合的趋势表现为几下几个方面:

一是滨海新区带来了天津港的腹地扩张,通过港口对各种货物的集聚效应,使得周边地区各种资源集聚能力和整合能力增强,天津港所在的滨海新区在整个区域中的经济地位得到提升。天津港由重新开港时不足1平方公里到如今的121平方公里,港区面积扩大了120倍,码头数量从5个扩大到154个,其中万吨级以上泊位99个,稳坐北方第一大港的位置,成为京津冀地区重要的出海口。

二是产业链延伸,以港口经济引入和诱发的产业体系为核心,通过产业之间的联动效应提升整个滨海新区乃至所在区域的产业集聚能力。例如,空客a320落户滨海新区,一定程度上,也是考虑到天津港的承运能力。另外,根据有关经济部门研究,每万吨货物吞吐量就可创造gdp约194万元和17个工作岗位,港口每亿元的建设资金投入将可实现近万人就业。

而在另一方面,滨海新区城市化的日益提升,无疑是天津港可持续发展的支撑。在世界范围内,港口城市皆然:为实现港口物资转运的核心职能,城市为其提供必要的物质条件,各项基础设施和交通网络的建立影响港口货物流转的通达性和安全性。此外,以通讯网络为基础的现代物流系统要求各方面的软硬件配合。

随着港城融合的推进,天津港和滨海新区的同步发展越来越明显。2006年,滨海新区被纳入国家总体发展战略,迎来开发开放的十年,gdp年均增长20.1%。港口经济对城市的贡献率超过50%,成为经济增长的最大引擎,就在这一时期,滨海新区的生产总值已逐步接近万亿元,超过全国大部分城市,占据天津经济总量的半边天。在过去十年里,天津港的货物吞吐量也在成倍的激增,2015年的货物吞吐量突破5.4亿吨,世界排名第四位,进入世界一流大港之列。

东疆港区:港城融合的探索样本

从天津港东疆港区金融街的办公楼向外望去,洁白的人工沙滩尽收眼底。全国第一单融资租赁业务正是在这里完成的,如今,东疆港已成为天津金融创新特别是融资租赁产业主要承载地,领跑全国。

东疆港区位于天津港东北部,为浅海滩涂人工围海造陆形成的三面环海半岛式港区,总面积约31平方公里。按照规划,分为码头作业区、物流加工区、综合配套服务区“三大区域”,具备集装箱码头装卸、集装箱物流加工、商务贸易、生活居住、休闲旅游“五大功能”。

其中,码头作业区位于港区西部,7公里长的深水集装箱码头岸线可全天候接卸世界上最大最先进的集装箱船舶。物流加工区位于港区中部,利用临港优势,可为国内外物流企业提供方便快捷的全程物流服务。综合配套服务区位于港区东部,包括居住区、商业商务区、旅游休闲度假区和国际邮轮码头区,商品房、写字楼、商业中心、医院、学校,一应俱全,为常住和流动人口提供完备的办公、生活、商务及休闲等服务。2015年天津国际邮轮母港接待邮轮96艘次,同比增长75%,进出境邮轮旅客43.1万人次,同比增长92%。

相较于其他港区,这里少了机器轰鸣而静谧许多。东疆是天津港港口价值链的延伸,是滨海经济转型的一个侧影,也是目前滨海新区在港城融合方面的一个独特的样本。

2006年8月,由天津港集团建设的东疆保税港区正式获国务院批准,成为经国务院批准成立的迄今为止面积最大、条件最好、政策最优、效率最高、通关最便捷、环境最宽松的保税港区。东疆保税港区在金融、航运等方面享有的多项优惠政策,直接刺激天津港相关业务的发展。

2011年,国务院批复《天津北方国际航运中心核心功能区建设方案》,同意以东疆为核心载体开展国际船舶登记制度、国际航运税收、航运金融业务和租赁业务四方面的政策创新试点,推进国际化市场体系建设,条件成熟时,进行监理自由贸易港区的改革探索。随后几年,一系列先行先试政策陆续出台,国际采购、国际贸易、离岸金融服务取得长足的发展。作为未来天津港功能延伸的主阵地,东疆保税港区在进一步提升天津港国际话语权的同时,扩大了滨海新区的国际影响力和对外辐射作用。

2015年4月,天津自贸区正式挂牌,东疆保税港区为其中一个实施主体。这使得东疆保税港区成为一个集保税区、出口加工区、保税物流园区和港区优势为一体的海关特殊监管区,也是国务院批准设立的功能全、政策优、开放度高的保税港区,同时也是一个兼具生产、生活、生态功能的城市区域。

国际港口城市,是天津最新版城市规划中的自我定位。在规划图纸上,东疆二岛鸟瞰示意图一目了然,天津计划5年内投资五百至六百亿元填海造地40平方公里,作为天津由保税港区向自由贸易港区升级的空间载体。从港口望去,图中绿油油的小岛,此时还是一片沧海。港城互动之路,未来可期,却也仍任重道远。

港城互动将越来越成为北方港口构建竞争力的选择,是在新的竞争和发展情势下的共同选择。山东日照、河北唐山都将港城互动作为港口发展的重要内容。而东疆保税港区无疑提供了一个更鲜明具体的港城互动的案例和样本。

港城融合下一站:津滨一体化

如今,行走在滨海新区的主干道上,林立着年轻的城市建筑群,商业、学校、医院等配套俱全,为260余万人口提供服务。经过十年的发展,滨海新区已初具城市的雏形,“滨海速度”可见一斑。天津主城区与滨海新区逐渐形成为哑铃式的“双城”,在官方的规划中,也重点强调了滨海的城市地位。纳入国家总体发展战略以来,滨海新区在经济方面的卓越成绩有目共睹,完成由港口向中心城市的转型成为滨海新区发挥更大职能的必由之路。

毫无疑问,天津是天津港最直接的腹地。而依据天津市“北方国际航运中心”、“国际物流中心”、“北方经济中心”、“现代制造业中心”的定位,天津下一轮的发展重点在于利用港口资源优势,加强天津市的产业聚集,吸引各方资源,进一步发挥港口城市产业的规模聚集效益。

在未来,天津城区与滨海新区、天津港,如何实现多层次,多维度的互动,破除哑铃城市困境,成为滨海新区乃至天津市发展的重要问题。

依据国内外的研究,城市化发展的逐渐成熟,将导致城市的空间格局也随之变化。大城市的空间扩展可以归结为两种路径;一是向轴向带状发展形成工业走廊、沿海经济圈等发展区域;二是形成多个经济增长极,同时对周边区域产生辐射作用,形成组团城镇群的格局。对于滨海新区与天津市区而言,这两方面的作用是交互、叠加的。

2000年完工的津滨高速,是联通两地的交通动脉。数据显示,每天往来两地的人口数达30余万人。2004年天津市至滨海新区的轻轨建成通车,成为两地通勤的重要工具,同时也作为港城互动连接轴线。自此,滨海新区与天津城区逐渐由两极点状发展模式,转向中轴带状发展。

如今,站在天津港的最东端,环顾四望,东疆的邮轮母港,如一条凝固的丝绸。与天津港隔大沽沙航道相望的,是临港经济区,在滨海新区的七大功能区中,2010年末成立的临港经济区,属于非常年轻的。2006年,大沽口港区实现开港通航,2011年,实现大沽口港区水域及部分泊位口岸对外开放,大沽沙航道目前已具备10万吨级通航能力。

目前,在这片围海造陆而形成的海上工业新城上,高端海工装备制造产业已初现集群效应,2015年gdp增速为35%。大沽口港区已成为天津港的重要补充。“一城一港”的格局,发展成“双城双港”,为天津成为国际港口城市打下基础。

港城融合并非只是港口和城市之间空间上的完全融合,而是功能上的匹配,在空间上强调更科学的疏密布局。此外,公路运输仍为天津港重要的集疏运通道,而塘沽城区紧贴港口后方,港口的公路集疏运必需穿越塘沽城区,才能与外部通道连接,对城市交通造成了干扰。

在滨海新区港城互动的过程中,一个值得注意的问题是,随着港口业务拓展,港口和城市之间的矛盾也会逐渐显露出来,港、城间面临着交通、土地资源、生态环保、安全等方面的问题,这是港城持续融合过程中必然会遇到的,而滨海的港城融合实践也应该在这些方面提供持续的经验启示。

方塘智库认为,在滨海新区与天津主城区的协同中,除了建立更快捷的交通网络,更多产业错位互补,强化协同合作之外,也需要教育、医疗、文化等资源的彼此共享、双向流动。

而根据港城互动发展的相关理论,港城的发展分为初级商港型经济发展阶段、港口工业型经济发展阶段、多元经济聚集发展阶段、城市自增长阶段。在滨海新区,可以看到多个阶段交叠呈现的局面,同时面临着港城发展的矛盾、城市配套的完善、港口产业拓展以及产业转型、区域协作等多重压力。

机遇与挑战并重。

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